在整个民国时期，发展很差的运输始终是中国经济的一个主要缺点。无论从微观或宏观来看这都是明显的。1919年，中国的主要工厂汉阳铁厂生产一吨生铁的成本是48.50 元，而在1915年，满洲本溪的日本铁厂生产一吨生铁只需22.00 元。本溪本地产的焦炭，5.74元一吨，但由于修筑粤汉铁路进展缓慢和从300 英里外的江西萍乡用木船运输的效能差，使得焦炭成本在汉阳上升到24.54 元一吨。由于两家公司都从自己的“内部”矿场获得原料，差价就未必是由于两个时期之间的市场波动。
苦力劳动的工资低得难以置信，但支配地方一级运输的人力搬运工的经济效率甚至更低。一位观察者报告：
在四川省，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负160 磅重棉花的苦力。他们背着这些东西一天走15英里，要走750 英里，一天1 角7 分钱（墨西哥银元），相当于1 角4 分钱1 吨英里。按照这个价格把一吨货物运送750 英里，要花费106.25元。铁路运输只要15元，是这个数目的1/7 。京奉铁路为开滦煤矿公司运煤，1 吨英里不到1 分半钱。用苦力运棉花，路上要用50天，而铁路只用两天，从而节省48天的利息，并在更好的条件下卸棉花。
在中国用几种主要的运输方式运货的比较运费，估计如下（分/ 吨公里）：帆船，2 至12分；轮船和汽艇，2 至15分；铁路，3.2 至17分；大车，5 至16.5分；独轮车，10至14分；骆驼，10至20分；卡车，10至56分；驴、骡和马，13.3至25分；人力搬运，14至50分；黄包车，20至35分。整个民国时期，大宗货物继续用传统方式运输。例如，不是典型年头的1933年的资料表明，老式运输方式（12亿元）所占国民收入是现代运输方式（4.3 亿元）的3 倍。
一个适当的铁路网将大大减少运输费用并促进内地的发展。此外，铁路运货往往避免了厘金和其他地方过境税。而且，一条铁路的出现会促进沿线度量衡制度和货币的统一。但英属印度的例子应当使我们明白，一个巨大的铁路网可以同一个落后的农业经济并存，仅仅铁路的长度并不自动地通向经济发展。无论如何，中华民国的铁路在长度、分布和运转上都是不够的。第二次世界大战结束时，中国，包括满洲和台湾，有总计为24945 公里的铁路干线和支线。民国时代各个时期修建的铁路可按习惯分期如下：
1912年以前 9618.10公里1912—1927年 3422.38公里1928—1937年 7895.66公里1938—1945年 3909.38公里总计 24845.52 公里
中国的第一条铁路是怡和洋行和其他外国人未经许可修建的，长15公里，从吴淞到上海。它于1876年开通，但官方和地方的反感是如此强烈，结果被中国政府买下来拆毁了。直到1894—1895年中国被日本战败时为止，不断来自地方居民和保守官员的反对，使铁路建设毫无进展。一方面，“自强派”使朝廷认识到了修建铁路作为支持本朝反对外国进一步侵略的手段的必要性。另一方面，中国虚弱的暴露吸引了外国资本，他们把为铁路建设提供资金看成是促进外国政治影响和经济渗透的一种手段。到1894年，仅铺了364 公里轨道。在铁路建设的第一次高潮中，从1895至1911年，完成了9253公里，大部分资金借自外国债权人。在这个总长度中，俄国建的横穿满洲的中东铁路及其向南从哈尔滨到大连的延长线，占去2425公里。
在清朝的最后十年，各省士绅和商人进行的私人修建铁路计划的失败，鼓舞了北京的铁路国有化计划，铁路国有化计划是王朝被推翻的直接原因。此后直到1927年，在袁世凯和军阀政权时期，铁路建设显然慢了下来。几条私营铁路的国有化没有遇到强烈反对（而这对清朝曾是致命的），大部分股份兑换成了政府公债，它不久就拖欠了。尽管与外国债权人商妥了新的贷款，重新谈判了一些1912年以前的贷款，但第一次世界大战使欧洲对中国铁路的投资停止了。当一个新的四国财团在1920年集会时，北京政府与美国期望的相反，拒绝与它做交易。中国本土的建设限于完成京绥线，以及粤汉与陇海铁路的几段，总共约1700公里。在满洲铺设了同样数量的新轨，一方面包括日本人提供资金的南满铁路支线，另一方面包括张作霖修建的与之竞争的路线，部分资金来自京沈铁路的收益。中国人在华北的建设和满洲的新路线，一方面是出于战略考虑，一方面则是出于经济考虑。
1928—1937年间，中国本土修建的铁路将近3400公里，包括完成粤汉线、浙赣线和山西的同蒲线。这些成就主要不是靠外国借款。例如，浙赣铁路主要是由中国银行提供贷款，山西的铁路则出自该省的税收。不过，跟其他地区一样，在军费需求和还本付息之外，只剩下很少的资金用于南京政府广泛谈论的经济“重建”。在这同一时期，在满洲建成了4500公里铁路，主要是日本在1931年后新建的，作为把满洲国发展成为一个工业基地的计划的一部分。不顾中日战争时期的巨大困难，中国政府宣称在未被占领地区完成了1500公里铁路线，在支持经济和军事上起了重要作用。日本人则在满洲增建了许多路线。
在这50年来修建的铁路中，将近40％在满洲，32％在长江以北的中国本土，22％在华南，4 ％在台湾。人口稠密的华南铁路里程相对来说很少，这证明了一个精巧的现代前（帆船和舢板）和现代（轮船和汽艇）的水路运输网的持久性，它继续有效地同蒸汽火车竞争。从面积和人口比例上看，满洲的情况远较中国其他任何地区为好，这暗示并反映了满洲更为广泛的工业化。没有铁路穿过富饶的省份四川，或西部地区如甘肃、新疆和西藏。除了与国家大小不相称的少得可怜的总里程外，中国铁路的发展还十分杂乱无章，路线的分布常常是不经济的。从中国本土来说，一个更合乎需要的系统也许是以汉口为中心的辐射网。而实际的系统是一个平行的铁路网，过于集中于华北和华东。在满洲，曾发展过一种辐射与平行相结合的铁路网，但由于20年代中日在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线的损害。
中国体路系统的建设曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、美国和荷兰借款，顺序是按1898至1937年每个国家的铁路借款总额排列的。这些借款（借款条件常常涉及外国对修建的路线的实际控制）集中在清末民初，反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合约进行的争夺，它们在政治上与金融上同样大事竞争与大搞阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收入，但大约从1925到1935年，大多数外国铁路借款都拖欠着。到1935年12月31日，未清的债务总数，包括拖欠的本利，合计约53827443英镑，或891920730 元。铁路债券下跌，以陇海铁路为例，跌到票面价值的11％。
中国政府铁路的收益能力刚够付债券持有者的利息。在1916—1939年期间，平均每年营业净收入占轨道和设备成本的7.4 ％，而铁路借款的利率为5 —8 ％。就是说，尽管它们的营运效率明显地低于南满铁路，但政府铁路从经济上看是可行的，它给民国年间带来了经济增长，并往往产生一点小小的利润。不过，在这20年中平均只有35％的营业净收入用在利息的支付上。大部分营业净收入——例如在1926、1927和1930—1934年有50％以上——被移交给中国政府，它把这笔资金用于一般开支。1921—1936年间移交给政府的款项，是用来增加铁路设备费用的两倍。
中国政府铁路盈利能力低的一个主要原因，是贯穿民国时期的内部斗争。互相敌对的军阀不仅征用铁路运送军队，有时甚至把客运和货运收入拿去维持他们的军队。例如，1912—1925年间，京汉铁路的客运（按人英里算）有21％是军运；1920—1931年间，京沈线有17％的客运是军运。除了战争的直接破
中国政府铁路的客运（人英里）和货运（吨英里）表19 的指数，1912—1947年续表资料来源：严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》，第207 —208 、217 页。
坏（这可能最小），轨道和车辆的维修也被忽视了。在20多年中，铁道部通常只能依靠几条小路线的收入：铁路系统作为一个整体愈来愈过时，效率愈来愈低。
在1912—1947年期间，直到20年代中期，中国政府铁路的客运和货运都年年增长（见表19）。导致建立南京政权的北伐战争影响了客货运输，但在相对平静的30年代，铁路运输恢复并超过以前的水平。1937至1945年间，日本人夺去中国的大部分铁路，国民政府被迫迁入内地，这反映在这个时期的数字中。
中国政府铁路的营业收入，约有40％来自客运，其中相当大一部分是运兵。矿产占货运的一半，重要性居第二位的是农产品。货运的一般模式是把农产品和矿石从内陆各地运到沿海条约口岸，而把工业品运到内地。民国的头十年中农产品运输的增加，反映出我在前面讨论农业趋向时提出的商品作物产量的增长。特别是在满洲，华北也一样，铁路推进了表12和表13中所示的农业产量的缓慢增长。同样，商品作物产量下降的不利影响及其在1937年战争爆发之前的复苏，在表19中也是明显的。
关于公路的里程，除指出在1912年不存在适于行驶机动车的道路外，无需多说；1937年7 月之前，完成了约116000公里，其中40000 公里铺了路面。这些建设的大多数出现在1928年以后，该年大概有32000 公里，由全国经济委员会公路总局承担，既为军事需要也为商业需要服务。例如七省计划，设想由河南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江和湖南等省合作，用一个公路体系把国民党政府最具实力的这几省联成一体。公路虽然少而简陋，但在中国本部的分布在1937年看来比铁路网要好一些。
战争导致在内地省份增修道路，当然包括著名的滇湎公路。但中国内陆在1949年跟在1912年一样，地方和地区间的运输，仍旧更多地依靠传统的水陆运输工具，而较少依靠机动车辆或火车。例如，到1941年9 月，在江苏、浙江、安徽三省，有118292只民船在汪精卫政府设立的船民协会登记，共计850705吨。水手459178名。这是长江流域下游地区和华南以及华中一些地方中短途大宗运输的主要手段，在上述地区，河流、湖泊和许多世纪人工开挖的运河连接起来，形成一个复杂、广大的水上运输网。与地方运输对照，港口之间的贸易早在19世纪90年代就已经基本上采用轮船运输——主要是外国人的船。但在几个条约口岸的海关申报和结关的中国帆船的总吨数，从1912至1922年大致上依旧不变，只是到了20年代才急剧下降。在20世纪的头几十年中，中国主要河流上的轮船运输稳步增长，这从登记的船只总吨数的增长中可以得到证明，1000吨以下的船，从1913年的42577 吨增加到1933年的246988吨。但内河帆船在许多地方坚持了相当长的时期。例如长江在宜昌以上，帆船总吨数在20年代下降之前，从19世纪90年代到1917年略有增长。南宁和梧州之间的西江上，也是到了20年代帆船才让位给轮船。
在运输部门和在别的部门一样，中国经济在20世纪前半期变化很小这个平凡的事实往往被掩盖起来，被推到视线之外，而把不相称的注意力放在经济中很小的现代部门，这表现在官方的言行中，表现在中国经济学家的著作中，表现在打算写给外国人看的年鉴和报告中，也表现在由非中国学者指导的对1949年以前中国经济的研究中——只除了日本人，他们至少在这个问题上对中国有一个比较“现实主义的”看法。至于南京政府，它放弃了土地而肆无忌惮地从现代部门榨取收入，这等于建造空中楼阁。